关于黄岛港与省内腹地海铁联运集装箱班列开行的探索与实践陈涛(济南铁路局青岛西车务段，山东青岛266002)摘要：拟定了“按需开行、固定循环”的管内集装箱班列组织、运行新模式：确立以黄岛港站为支点，省内其它集装箱办理站为目的地，组织局管内集装箱空重联运和重重联运班列化开行。自2014年4月16日开始，围绕黄岛港站，陆续开行了9条至省内其它地市集装箱往返班列。通过夕发朝至海铁联运集装箱班列定点定时开行，缩短了进出口集装箱物流全程的运行时间，降低了客户的全程物流成本，实现了铁路与船公司铁水联运的无缝衔接，密切了铁路、港务局、海关、商检等关联服务环节的协作关系，最终赢得了客户的满意，实现了管内集装箱运输增量目标。关键词：铁路：货运：海铁联运：集装箱黄岛站隶属青岛西车务段，是全国铁路最大的装车站。青岛港集装箱海铁联运主要在黄岛港站操作，铁路港站隶属黄岛站管辖，港口港站隶属青岛港物流公司管辖。黄岛港站现有集2、集3两条装卸线，有效长全为850米，具备装运整列集装箱的条件。新开辟西港车场到发线8股作为胶黄集装箱班列作业线，线路有效长598m,具备装运38辆集装箱的条件。1.背景1.1港口集装箱货源情况据山东省交通运输厅和青岛港业务部、物流分公司提供的2014年集装箱数据分析：2014年青岛港集装箱总吞吐量1658万TEU,居全国沿海港口第四位。其中进口装卸量505万TEU,出口装卸量540万TU,水转水（含外贸中转、内贸中转、港内过驳）约占37%，折算615万TEU左右。青岛港集装箱货源的陆运腹地主要集中在山东省，约占港口集装箱总量的35%。剩余为省外货源，主要是沿丝绸之路的河南、山西、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等省份的进出口货源。在陆运箱量中，山东省内进口箱量约200万TU,出口箱量约353万TEU。附表：2014年省内各地市进出口箱量项目进口箱量出口箱量城市青岛市6975951125791东营市238745250585潍坊市237606408224威海市214531187082烟台市136390322173日照市12084790215淄博市83909233627济宁市66435141175滨州市43336101250临沂市37128228169济南市29314105580聊城市2738454256枣庄市2183738624泰安市1558255885德州市1498646165莱芜市1143642066菏泽市707297347合计200413335282142014年3月份前，青岛西车务段集装箱日均发送58.5车。其中黄岛港站日均发送46车，占车务段总发送量的78.6%。较2013年日均减少10车，较2012年日均减少27车，集装箱运量连续两年下滑。1.2集装箱运输处于较低水平黄岛港集装箱运量占货物总运量的比例较低。另外，与其它运输方式比较，铁路集装箱运输也处于劣势地位，占据全国集装箱运输市场份额较小。班列运输组织的普及程度并不高，而且也没有达到预期效果，存在有不能保证运到期限的情况。据统计，2013年，青岛港在山东省内、河南、陕西等目前集装箱海铁联运的重点区域，所产生的进出口集装箱约205万标箱，其中经公路运输量为187万标箱，占91.5%：经铁路运输为8.2万标箱，占3.97%，威海、烟台的水运支线量为10.3万标箱，占5.04%。2.存在问题分析2.1铁路运价灵活性差与公路、水路随行就市的运价机制相比，铁路运价的灵活性较差，制约了集装箱联运业务的开展。距离青岛中心站20公里以上铁路全程价格与公路比较无优势。根据前期调研情况，每个TEU比原运输方式低100元及以上才会对客户有一定吸引力。按照铁路原有的运价政策，即使开行集装箱班列，集装箱运量也将可能继续呈现下降趋势，恐难持续稳定开行。2.2地方海关和检验检疫部门的配合海关、检验检疫等监管部门的协调配合未接续和未正式入驻。目前海关己经批准青岛中心站作为监管场所，但作业人员一直未进驻，查验优势无法有效发挥。2.3船公司未大量入驻船公司、码头、铁路等是海铁联运的重要参与主体，青岛港虽然做了积极的工作，但船公司还没有大批量入驻，其在集装箱办理站设置的集装箱提还箱点及免费用箱期限尚不能满足海铁联运发展的需求，没有同意将青岛中心站作为还箱点，导致集装箱调入、使用困难，费用较高。另一方面，黄岛港站还箱点作用发挥不充分，较多空箱依赖从外堆场调入，也增加了调箱成本。但在实际运作中难以有效整合，参与积极性有待提高。2.4集装箱班列开行质量有待提高集装箱班列的开行质量直接影响到货源的组织。由于集装箱货源大部分为日用品、电子产品等高附加值货物及进出口物资，对运到时限和运输时间的稳定性要求较高。由于铁路整体运能和运力仍相对紧张，集装箱班列日常开行质量无法达到客户的要求，造成客户对集装箱班列信心不足。很多出口客户顾虑铁路能否保证按时集港，对目前价格也不满意，持观望态度。以上是影响班列开行和运量增长的主要因素，有的可以通过与地方政府和兄弟部门的协调可以解决，有的可以通过制定的相应的办法、改进服务质量解决，价格和运到时限问题需要得到路局给予的政策扶持。3.具体实施-2为了扭转车务段集装箱运量持续下滑的劣势，课题组针对港口辐射区域集装箱运输市场展开了全面细致的走访调研。通过调研发现：港口集装箱吞吐量巨大，呈逐年增长趋势。但通过铁路运输集装箱占比很小，尤其省内货源几乎全部在公路运输。针对存在的问题和不足，课题组先后6次到青岛港务局进行调研沟通，摸清了市场底数，掌握了客户需求，结合铁路集装箱运输组织方式，确定了以开行管内集装箱铁水联运班列作为车务段集装箱增量的突破口。拟定了“按需开行、固定循环”的管内集装箱班列组织、运行新模式：确立以黄岛港站为支点，省内其它集装箱办理站为目的地，组织局管内集装箱空重联运和重重联运班列化开行。自2014年4月16日开始，围绕黄岛港站，陆续开行了9条至省内其它地市集装箱往返班列。主要做法如下：3.1从逆向货源入手寻找突破口走访发现：港口上水货源多采用港口拆箱，散货运输至企业为主。港口下水出口货源多采用空箱在生产企业装箱、施封，重箱运输至港口的方式为主。针对以上货源特点，结合黄岛港外贸航线多、船期密集、出口货源集中的优势，课题组打破了区域营销限制，采用了“顺藤摸瓜”的货源组织方式。以黄岛港站为中心，结合港口提供的省内集装箱货源数据，走出黄岛港站，从货源出口产地展开调查组织。一是重点走访外贸出口量较大的客户，掌握企业运输情况及对改变运输方式的基本要求。二是实地核查集装箱出口货源聚集地铁路办理站的基础条件，及班列组织能力。三是结合铁路运价政策，沟通、协调各关联单位，全力压缩各环节收费标准。四是据实对拟定的运输方案不断进行优化。五是全力寻求关联环节对班列开行的大力支持。通过不断努力，终于结出可喜的硕果。至2014年底，己创新的先后开行了黄岛港战至农中、威海南、临沂、临清、兖州北管内集装箱空重联运班列五条。3.2从货主需求入手设计产品原有的运输方式是：港口出口货源多采用汽车到港口周边场站背上空集装箱，然后捎带进口散货运输至出口企业周边卸货后，再到企业装货运输回港口。或由汽运公司直接将散货运输至港口装集装箱出口。走访发现：客户顾虑散货运输丢失、湿损、包装破损、人工成本大及捎货造成箱体污染等因素，更愿意在场站提箱后，直接到企业装箱、施封运输。鉴于以上条件，课题组拟定了集装箱空重联运新的运输方式满足客户，并将铁路运输全程价格严格限制在与公路价格持平或略低的基础上。跟据客户要求，结合各船公司船期集港截止时间，倒推出集装箱到港时间。再根据铁路运行时效、厂家装货时间、短搬汽运时间，倒推出空集装箱由港站始发的最晚时间，由此确定客户组织空箱的截止时间。最后结合铁路运行图实际，确定满足客户要求的集装箱往返定点运行时间，实现了铁路、船期、公路运输的无缝衔接，满足了客户的需求。同时，考虑黄岛港站矿石装车量大，调车作业繁忙，机车运用紧张等因素。为最大限度减少调车作业次数，提高作业效率，充分挖掘班列车底可循环利用潜力。课题组结合班列主要办理站集装箱作业线路的有效作业长度、一批装卸作业能力、短搬车辆的组织及运输能力等因素，确定黄岛港站集装箱班列的起始编组数量统一为35辆。后续视各班列具体运行情况，逐步增加班列开行密度或编组定数。3.3从班列组织入手创建品牌2014年3月份时，车务段管内尚没有一条运行的集装箱班列。项目实施两年来，陆续开通、恢复管内和跨局集装箱班列运行共计9条。班列开行初期，如果没有政府部门的支持，完全依靠青岛港集团、铁路部门的投入和努力，会间接提高运营成本，降低服务的竞争力，降低对市场客户的吸引力。同时，为充分发挥黄岛港班列开行的积聚效应、规模效应，促进、加快铁路物流的